最近，纯电动车换电市场迎来了很多好消息，5月10日由工业与信息化部提出、全国汽车标准化技术委员会归口的GB/T40032-2021《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，标准将于2021年11月1日起开始实施。据悉，《电动汽车换电安全要求》是我国汽车行业在换电领域制定的首个基础

  该标准主要起草单位有上海蔚来汽车有限公司、北京新能源汽车股份有限公司、中国汽车技术研究中心有限公司、中汽研汽车检验中心（天津）有限公司、蓝谷智慧（北京）能源科技有限公司、合肥国轩高科动力能源有限公司、中汽研汽车检验中心（宁波）有限公司、中航光电科技股份有限公司、浙江吉利新能源商用车集团有限公司、长城汽车股份有限公司、欣旺达电子股份有限公司。

  5月12日，在由中国石化主办的交通能源转型产业研讨会上，中国石化规划到2025年，利用原有3万座加油站、870座加气站的布局优势，建设1000座加氢站或油氢合建站，5000座充换电站，7000座分布式光伏发电站点。同时在奥动新能源的2021-2025年发展规划中，也定下了“5年内完成10,000座换电站投建，达到1,000万辆以上的换电车辆服务能力。”的目标。

  而对于换电模式，不同车企也有不同看法，爱驰汽车创始人兼董事长付强曾表示：“TO C业务采用换电，不符合使用场景，而且也不是用户刚需。”

  特斯拉对外事务副总裁陶琳也表示：“早在2013年，特斯拉就尝试过换电，换电模式目前在一些特定领域比如出租车或者公交车上是不错的补能模式，但是我们从始至终坚信充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式。”

  换电模式未来未来市场发展的潜力如何？换电与充电谁才是纯电动车最佳补能方式？本期《一品大咖谈》我们就与业内专家一同探讨。

  换电和充电那个更好？这样的一个问题没有固定答案，不同的纯电动车需要不同的补能方式，私家车主平时只需要充电足够，出租车、货运卡车需要快速换电补能赶时间。当下换电市场发展整体良好，服务商换下电池之后对电池进行全方位检查保养，也可以提升使用者真实的体验的。即便未来大功率充电桩普及，换电模式也不会被取代。

  制造纯电动车的初衷，是提升低谷时的电能利用率，纯电动私家车车主白天上班，晚上回家正好是用电低谷时期，一晚上慢充足以补充电量。像出租车、货运商用车行驶里程较长且需要快充，能够使用换电的方式，若采用大功率充电的方式首先会加重国家电网的负荷，尤其是用电高峰时，其次当前市场电池还难以承受如此大功率的充电电流。

  换电比充电快，这是客观事实，从车辆进入换电站的换电车间开始，拆卸原电池安装新电池只需要2-3分钟时间，而充电想要实现这一速度几乎不可能，一方面需要电池有足够的耐受能力，另一方面则需要充电桩有极大的功率，粗略计算2-3分钟充100度电需要充电桩提供的功率，是一个2000-3000人大型集团一天的用电量。

  目前换电作为一种补能的模式仍在探索阶段，从一些局部运营的情况去看，它能够更好的降低消费者进入新能源汽车的购买门槛，减少用户对电池安全的担心，提升消费者的使用便利性。

  当下生产和销售纯电动车的车企没有统一标准，跨车企之间的换电难以实现，而仅在企业内部换电，则要建立大量换电站，当下公共资源难以承受这种压力，所以必须在纯电动车型发展的过程中，尽快制定标准，否则随着电动化技术的逐渐完善和市场差异化的定型，统一换电标准会更加困难。

  纯电动车换电安全标准的制定，当前还处于初步阶段，后续还需要在实践中一直在改进和提升，此外当下纯电动车品牌众多，换电却只能局限于车企内部，除了一汽、东风、长安这些大型国企有可能打通换电之外，其它车企短时间内难以打通。

  换电的市场推广，对体系力的要求更高，例如电池管理问题，用户用旧电池换新电池，而换电站却浑然不知，会对企业造成损失，旧电池流入换电站，之后被换给了其他新电池用户，也会影响使用者真实的体验，这些都需要有一个先进的检测和溯源系统来进行跟踪。如果换电仅仅是在车企内部，不能相互打通，也会影响换电效率。

  短期内，“换电”市场仍然难以大面积、加快速度进行发展，这里面既有成本的问题也有用户接受度的问题，毕竟不是全用户都能接受“换电”的模式。从企业的推广节奏来看，也需要一个过程，对于推广中遇到的问题是需要随时关注并解决。另外，目前这个标准也只是推荐性标准，也有几率存在个别城市、个别车型认知不一致的想法和做法，这些都需要一个过程去适应。

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