自从1931年创立至今，保时捷已经有近90年的历史，妥妥属于汽车圈的“前浪”。然而，它却在最近推出了一款纯电动车型，一下子成为了“后浪”中的佼佼者。那么，这款由前浪推出的后浪，到底能不能赢得消费者的心呢？我带着这样的疑问，亲自去感受了一下……
Taycan是保时捷旗下的第一款量产的电动车，但却并不是第一款电动车。早在1898年，费迪南德·保时捷先生就打造出了第一辆车——P1（Porsche No.1，意思是保时捷1号，全名为Egger-Lohner c.2），而这辆P1就是一台不折不扣的纯电动车。它采用了一台电机驱动后轮，电动机非常紧凑，只有130公斤。正常输出功率3马力，“超载模式”下功率能提高至5马力。在一套12挡变速系统（6个前进挡、2个倒挡和4个刹车挡）的配合下，P1的最高车速34公里/小时，续航里程达到了80公里。1899年，保时捷先生亲自驾驶着P1参加了柏林车展期间的一场电动车比赛。赛道的长度38公里，其中包含14公里的高速赛段和12公里的节能赛段，还有各种坡道。当时车上包括保时捷先生在内一共有四个人，满载状态下的P1不但轻松的赢得了比赛冠军，而且领先第二名多达18分钟。除了速度快，P1还获得了能耗项目第一名，因为它在城市道路上耗电量最低。
费迪南德·保时捷先生早在1898年就造出了第一台电动车：P1。虽然看着很简陋，但其实性能超强，在1899年柏林车展的电动车比赛上秒杀其他对手。原来保时捷和电动车早在100多年前就结缘了……
惊不惊喜？意不意外？原来早在100多年前，保时捷就已经造出了当时世界上最棒的电动车。至于Taycan，我们应该把时间回溯到2015年。当全世界汽车电动化的浪潮刚刚兴起，国内的造车新势力才刚刚做好PPT的时候，保时捷就在当年的法兰克福车展上推出了一款电动概念车：Misson E。那时，Misson E的定义是“保时捷对未来电动出行的愿景”。如今，愿景成真了。
早在2015年，保时捷就推出了Mission E电动概念车，当时国内造车新势力们几乎还都在做PPT呢……
作为一款电动车、又是保时捷家族的第一款量产的电动车，没有点黑科技，Taycan都对不起全球车迷流的口水。
先说它的动力传动系统。高效的双永磁同步电机和后桥两速变速箱，这可是妥妥的硬货。同步电机的好处大家都知道，结构紧密相连重量轻，动态性能好、调速范围更广，而且发热量还小。它比交流异步电机的效率更加高，因此对提高续航能力很有帮助。Taycan前后轴都采用了同步电机，那么续航能力自然就有了保证。可是，Taycan并不仅仅是一款要求大续航里程的通勤车，车头悬挂的保时捷标志意味着对性能的要求。
Taycan的技术结构很有特点：前后轴各有一台同步电机，而且后轴上还配备了一台双速的变速箱。电池也成为了车身结构的一部分。
事实上，Taycan的这两台同步电机并不简单。它们采用了发夹式绕组技术，能够有效增加线圈中导线的密度，从而增加定子的槽满率（也就是含铜量）。采用这种技术后，发夹式绕组的槽满率比传统拉入式绕组高了约40%-50%。最终结果是，在容量不变的情况下，Taycan的电动机输出的功率和扭矩都有了明显提升。而且，发夹式绕组技术还有个很重要的优点，就是冷却效率明显更高。这无疑为Taycan的高性能和高可靠性提供了技术基础。
由于采用了发夹式绕组技术，Taycan的电动机含铜量显著提升。不但功率和扭矩都得到了提升，冷却效率也因此得到了优化。这也是确保Taycan可以连续弹射起步的技术根源之一。
后桥的两速变速箱也是个稀罕玩意儿。虽然传统汽油车上的变速箱有10个前进挡如今已不怎么新鲜，但对于电动车来说，装备变速箱算得上是一项创新了。Taycan的变速箱虽然只有两个挡位，但因为第一挡的传动比很小（电机转15圈、车轮转1圈），所以能产生近12,000牛·米的令人恐怖的轮上扭矩。那么将驾驶模式选择至“运动”或“运动+”后，你会得到啥样的加速感？不用想都知道了吧……
Taycan的双速变速箱有两个挡位，可提供更棒的加速性能以及更好的续航能力表现。
再来看看Taycan的电力系统——它是第一款系统电压达到800V的量产车型。800V高电压技术源自于保时捷参加勒芒赛事的919 Hybrid赛车，这项技术在勒芒赛场上经历了严苛地考验，最终被证明非常成功，于是才和永磁同步电机一起装备到了Taycan身上。800V高压系统一方面导线横截面更小，这也使安装空间变得更紧凑有助于轻量化。更重要的是，在赛道多年的摧残中越来越成熟的这套系统赋予了Taycan持续稳定的动力输出和更短的充电时间——脑补一下，赛道上全油门加速和大力刹车几乎贯穿整场比赛。如果才刚刚全力加速几次，系统就过热保护，那这比赛也就不用比了。
从2015年到2017年，保时捷919 Hybrid连续三年斩获勒芒24小时赛冠军。在极其艰苦的耐力赛考验下，保时捷的电力驱动技术已日臻成熟。所以Taycan从骨子里说还是很硬核的！
Taycan身上的黑科技自然不仅仅只有这两点。但三电技术毕竟是电动车的核心，在这样的领域取得技术层面的进步当然是实力的体现。
说起驾驶感觉，最先蹦到嘴边的那个字一定是：爽！简单看一组数据你就秒懂了：在Turbo车型上，超增压模式下Taycan的功率达到680马力，扭矩达到850牛·米。而更加暴力的Turbo S车型上，超增压模式的功率达到761马力，扭矩更是高达1050牛·米！由此带来的0-100公里/小时的加速成绩为Turbo车型3.2秒、Turbo S车型2.8秒，可完全和超跑媲美了。唯一能和它抗衡的量产电动车恐怕就是后浪中的代表——特斯拉的Model S 高性能版了。开启“狂暴模式”后，加速时间为2.5秒，比Taycan稍快一点点。 不过，保时捷毕竟是汽车界的前浪，一直以可靠的高性能而著称。这个理念在Taycan身上的表现就是连续不断地完成0-200-0公里/小时“弹射起步-刹车“测试多达26次，不但电池没有过热保护的意思，最后一次弹射起步从0达到200公里/小时，所用时间仅仅比第一次多了0.8秒而已。同样的测试方法放在特斯拉这种后浪的身上，狂暴的次数也就只能坚持3~4次……Taycan身上这种优异的连续动力输出表现，正是保时捷在险恶的赛场上拼杀多年而积累下来的宝贵经验的成果。
驾驶模式就像是个开关，转动到Sport Plus挡，分分钟给你难以描述的、顶级赛车级的加速感……难得的是，这种感觉随要随有、还能够连续不断……
对于Taycan的底盘表现，我是很喜欢的。它的前后轴都采用了三腔空气悬挂，对于地面的颠簸过滤得很到位，行驶起来有一种强烈的高级感。Taycan采用空气悬挂还有另一个好处，那就应该自适应调节车身高度。随着车速变快，车身会自动下降，最多可降低22毫米。
除了保证舒适性和最佳空气动力学表现，空气悬挂还能够最终靠调节软硬来减少车辆的侧倾。当然，Taycan上还有运动型动态底盘控制管理系统（PDCC Sport）来控制电子防倾杆，来共同提升车辆在弯道中的抗侧倾性能。
Taycan一共有5种驾驶模式，相信Sport Plus带给你的猛踹一脚的那种加速感，一定会让你上瘾。当然，除了加速感，还要有高超的操控性。三腔式空气悬挂和电子防倾杆能让Taycan的弯道性能再上一个台阶。
不过，如果你很喜欢劈弯，那就一定知道要在弯道中跑得快、跑得稳，一味地限制车辆的侧倾是不够的。悬挂的极限能力、轮胎的抓地力等等都是影响因素。适度的侧倾恰恰是驾驶者感知车辆状态、把握车辆极限的途径。在这一点上首先要赞一下Taycan底盘的宽容度。当你要突破极限的时候——当然这并不是特别容易——车辆的表现依旧中性，但会通过响胎和车身轻微推头来提醒你，但此时车辆依旧在掌握之中。这种表现一方面来自保时捷深厚的调校功底，另一方面也得益于扭矩引导系统升级版（PTV Plus）和后轮转向系统等配置和功能的加持。
不愧是高性能车的前浪，Taycan的底盘表现很赞。不但操控性能出众，还有着很浓郁的高级感和豪华感，这在一辆高性能车上真是难能可贵。
再说一点感觉，那就是动能回收系统。默认情况下，动能回收系统是关闭的，能够最终靠方向盘上的按键激活。这套系统的工作方式很独特，而且效率很高，最多可回收90%的制动能量。这套系统被激活后，并不会给人特别明显的“发动机制动感”，更不会给你“单踏板驾驶”的机会。此时踩下刹车踏板，首先介入的是能量回收系统，只有在需要更强制动力的时候才会启用传统的刹车系统。这一系统能量回收输出功率可高达265kW，这些能量都被回收到了Taycan的蓄电池中。如果用数字来描述的话，在日常驾驶中，约有三分之一的续航能力来自回收的能量。如果从200公里/小时的速度刹停，制动系统所回收的电能最多可为车辆增加4公里的续航能力。也就是说，这套系统并不会打扰到你行云流水的驾驶，但却在暗中高效地为你回收着能量，这也算是保时捷追求极致运动感的一种体现吧。
Taycan的动能回收系统能算得上是相当高效的。一旦激活动能回收后，只要你踩下刹车踏板，动能回收系统会首先介入，直到需要的时候刹车系统才会加入。这样一来既增加了动能回收的能量，又减少了刹车系统的磨损，还让刹车效果更佳。
在回答这样的一个问题之前，我得先告诉你Taycan的续航能力。在较为入门的Taycan 4S车型上有两种电池可选。标准单层电池（Performance Battery）的电量为79.2千瓦时，高性能双层电池升级版（Performance Battery Plus）的电量为93.4千瓦时。在WLTP工况下，标准电池的续航能力为333—407公里，高性能电池的续航能力为386—463公里。作为旗舰车型的Turbo和Turbo S，它们的WLTP工况下的续航能力分别为381—450公里和388—412公里。
Taycan的电池有两种，一种是标准单层电池，另外一种是高性能双层电池。在采用双层电池的Turbo和Turbo S上，正常驾驶的情况下，WLTP续航能力能够超过400公里。
这张图清晰地显示出双层电池的布置方式。尤其是前后部中间的凹陷恰恰为后排乘客的脚部留出了足够的空间。
Taycan左侧的充电口为交流慢充口。从0充至100%，家用充电桩需要9-10个小时。目的地充电桩相同。
右侧为直流快充口，合作公共充电网络的合作伙伴包括星星充电、特来电和国家电网。如果采用尊享充电的Turbo充电桩800V高压充电，仅需30分钟就能从5%的电量充至80%。
了解完Taycan的续航能力后，我们再来聊聊充电的问题。首先，车主可以不要钱在自己的车位上安装专属充电桩，这是最基本的充电方式。除了私桩，目前在公共区域，保时捷为自己的第一款电动车准备了三种充电方式：“合作公共充电”、“目的地充电”和“尊享充电”。
第一种”合作公共充电”的方式中，保时捷现在已经和国内主流充电运营商开展合作，接入了市面上超过90%的公共充电桩。预计到今年上半年会整合200多个主要城市中的超过20万根交直流公共充电桩，车主能够最终靠自己的保时捷APP找到附近所有的第三方公共充电桩。不过实际体验效果来看，能否完成充电完全取决于这些公共桩的状态，使用者真实的体验不好保证。
我们在试驾的路上体验了保时捷“合作公共充电”特来电的公共桩，用保时捷专用的APP就能完成找桩、充电、支付等全部流程。不过，充电过程是否顺利要取决于这些公共桩是否完好。
第二种“目的地充电”方式中，保时捷逐步与洲际酒店集团之类的高端场所开展合作，以保障客户在长途出行时的充电便捷性。
在成都洲际酒店的地库已经安装了保时捷专属的充电桩，停车位也是Taycan车主专享。按照保时捷的规划，到2020年底，将覆盖50—150家酒店。
最值得一说的是第三种“尊享充电“。在这种方式中，保时捷主要以保时捷中心和重点城市的高端商圈和交通枢纽为依托，提供专属的Turbo充电桩和超级充电桩，以提供安全而又快速的充电服务。我们专门在成都双流机场附近的一家保时捷中心进行了体验，通过800V高压充电站，仅用2分钟就为Taycan Turbo充进5%的电量。在全部7分钟的展示过程中，共完成充电18.23千瓦时，相当于20%的电量。据官方资料称，在较为理想的情况下，能够在30分钟内将电量从5%充至80%——这基本就是一个肉眼可见的充电速度了，感觉很不错。
为了提升充电体验，保时捷专门设计了高达800V电压的Turbo充电桩。保时捷计划2020年底在超过60个城市的90多家经销商安装Turbo充电桩。2021年底在60个主要城市建设超400根Turbo充电桩和超级充电桩。
我们在成都双流机场附近的保时捷中心体验了Turbo桩快充。从手机APP上能清楚看到，短短的7分钟内就完成了18.23千瓦时的充电量，这个速度属于肉眼可见了。
要回答这样的一个问题还真有点纠结。一方面来看，Taycan当然还是一款保时捷——它的外观看上去还是有着典型的保时捷家族特征。尤其是车身侧面，充满了强烈的运动感。车身上并没有采用特别多硬朗的线条去彰显力量，而是通过富有雕塑感和肌肉感的曲面给人营造出一种强劲的力道。21寸轮圈简直和2015年推出的Mission E概念车上的如出一辙，视觉效果超赞。
Taycan的宽度是1966毫米、高度是1395毫米。这样的比例和911是完全一致的，因此Taycan很有典型的保时捷家族的特征。
侧面的线条是Taycan的最具识别性的地方，流畅的车顶和隆起的前后翼子板都塑造出了强劲的力量感。
Taycan的前机盖下压，两侧翼子板隆起，不但塑造出了家族跑车式的特征，更是在空气动力学方面取得了良好的效果。
Taycan可以选装21寸轮圈。这个轮圈的造型和Mission E上的几乎完全一样，灰常灰常有未来感。
除了外观设计，在保留传统DNA方面，保时捷也是下了很多的功夫。甚至一直一来独树一帜的发动机声浪，都在Taycan上做了保留。这种电子跑车音效系统模拟的声浪非常纯正的同时，又增加了一些电子化的味道，仿佛给Taycan平添了几分科幻感。
可是即便如此，我们仍旧能从Taycan的身上找到先锋的设计。比如它的矩阵式LED大灯系统不但看上去很酷，而且还整合了所有车灯的全部功能于一身。车头仅有一对大灯，这在保时捷历史上是第一次。自动弹出式的门把手和触摸开启/关闭的充电口盖都让这台车有了十足的科技气质。车尾的“PORSCHE“字母标志一改金属质感，变成了三维立体玻璃材质，底板上布满电路板的图案，电子感爆棚。
矩形大灯里面隐藏着矩阵式LED大灯。这个大灯整合进了所有灯光的功能。车头上只有两个大灯，这是保时捷历史上第一次。
门把手可以自动弹出，但收起时并不完全和车身贴合，可以手动打开。可靠性比特斯拉那种完全隐藏式门把手要更强一些。
左右两侧充电口可以选装触摸打开功能，这个功能很酷。如果不选装的话，手动开启的方式和汽油车的油箱盖一样。
仪表台的整体布局仍旧在向初代911致敬，但座舱内最多5块屏幕还是表明Taycan是一辆面向未来之车。副驾驶面前的那块屏幕可能是一个大大的福利了——毕竟你开车开爽了，也得让坐车的人在旅途中解解闷吧？驾驶员面前的16.8英寸液晶仪表采用曲屏设计，和当前最前卫的手机潮流保持一致。因为表面上镀一层了偏光膜，所以即便没有遮光罩也丝毫不会反光。空调出风口看着没什么特别，但其实已经由电控取代了传统的手动式格栅条，空气气流调节改为全数字化方式。虽然用起来并不是非常顺手，可B格却是妥妥滴。
液晶仪表盘并没有遮光罩，因为采用了曲面设计，而且表面上还镀了一层偏光膜，所以丝毫不会晃眼。
空调出风口的出风方向完全电控，已无了传统手动空调出风口那种叶片式的格栅。建议开车前先调节好，否则驾驶过程中操作有些不太方便。
如果选装，前排乘客能拥有一块属于自身个人的屏幕，安装在手套箱的上方。这块屏幕可以显示很多的信息，也能观看视频，实在是解闷利器。
车身结构也发生了较大的变化，电池被安放在了车身底部中央，大大降低了整车重心。电池外面还有一个铝制保护外壳，作为车身承重部件，通过28颗螺栓固定在车身上。即便电池放在车底，但工程师还是尽最大可能降低了后排座椅高度，并在后排乘客的脚部留下了凹槽，充当脚坑，让后排乘客乘坐更加舒适。
Taycan的车身采用了钢铝混合结构，铝材约占37%。之所以没有采用全铝车身，也是考虑到车身强度及碰撞安全性等方面的问题。图中灰色部位为铝材质。
电池放置在车身底部，外面有一个保护壳。这个保护壳由28颗螺丝固定在车底，成为了车身结构的一部分。
虽然电池安装在车底，但Taycan的车内空间并没有受到太大的影响。尤其是后排座椅的安装高度、还有乘客的脚部空间都非常合理。
采用高性能双层电池的Turbo和Turbo S车型，后行李厢容积为366升。而采用标准单层电池的4S车型，其后行李厢容积略大，为407升。
Taycan采用了玻璃车顶，整块玻璃采用多夹层设计，既能隔音又能隔热，还很结实。我们实际体验下来发现此言不虚，原先对缺少遮阳帘的担心被证明是多余的。
所以，它到底还是一台保时捷吗？是、也不是。如果你已拥有了保时捷的其他车型，那你肯定能在Taycan上找到很多很熟悉的地方。但如果Taycan是你的第一辆保时捷，那么这辆车一定会定义你对这个品牌的认知。
在我看来，Taycan是一台很值得入手的产品。它是保时捷家族中的第一款量产的电动车，地位非常特别。轿跑式的设计让它很亮眼，四门四座的车身形式又保证了足够的实用性。更重要的是，它是一辆具有超跑性能的电动车，目前在市场上，能和Taycan一较高下的量产车并不多。
很多人自然会拿它和特斯拉Model S相提并论。如果我们仅对比纸面的数据，会发现二者的确有得一拼，况且在无人驾驶、OTA等等前沿技术的应用上，Model S这样的后浪，步子迈得是相当大。
可如果把目光放在制造工艺层面，如细究内饰的质感以及装配质量，Taycan肯定秒杀Model S。在机电整合及整体调校方面更是如此——按照上述那种连续加速刹车的形式来测试，Taycan大比分领先。再看驾驶品质，Taycan也明显优于Model S，前浪多年积累下来的经验显露无疑。
客观地说，Model S并不是一款特别完善的产品，某一种意义上更像是一台实验车。而Taycan则要完整很多，是保时捷精雕细琢打造的产品，保证了保时捷品牌应有的顶级体验。如果说以前选择Model S多少出于无奈，因为没有可竞争的产品，那么现在Taycan就是一款全面超越的全新车型，为你提供了一个新的选择。
最后再说说价格。现在入门级的Taycan 4S起价114.8万，Turbo车型售价149.8万，旗舰车型Turbo S售价179.8万。从价格体系上来说，入门价并不算很高，和Panamera行政加长版几乎一样。经过多年的市场培养，Panamera已经被消费者所认可，所以有着类似车身形式的Taycan有了这样一个价格，消费者更容易接受。
特斯拉的价格显然更着迷，Model S高性能版国内售价为86.49万，你得到的加速性能相当于Taycan Turbo S，但却便宜了近100万元。值吗？未必。试想当你花90万买了一台Model S，除了能短暂工作几次的狂暴模式和不一定靠谱的无人驾驶功能，别的方面都只能达到二、三十万元级别车型的中等水准，你的心理平衡吗？或许前浪的产品显得保守，但其多年的造车经验已经融入在了每颗螺丝钉上。
特斯拉的官网上显示，Model S高性能版的价格为86.49万。2.5秒的加速能力甚至超过了Taycan Turbo S。价格上近100万的差距也的确比较吸引人。
你可能会说我要的就是令人眩晕的加速性。但作为一辆高性能车，追求的绝不仅仅只有加速性这一个指标，操控性才是一个很重要的衡量指标。那么这两辆车在操控性上又孰优孰劣呢？
去年下半年，曾经有一个消息是这样的：Taycan Turbo在纽北跑出了7分42秒的四门纯电动车圈速记录，特斯拉专门派出Model S去踢馆，后来取得了7分23秒的成绩——后浪就这样以近20秒的巨大优势轻易灭了前浪吗？先别着急，有一个很重要的信息被大家忽视了，那就是Model S并没有跑完赛道的全程，而是跑了一段名为Bridge to Gantry（BTG）的路段。BTG大约比北环赛道全程短了1.7公里，耗时大约能缩短20-30秒。如此算来，Model S最多也只是和Taycan Turbo打了个平手。但你要知道，为了PK前浪，特斯拉可是将刷圈的Model S进行了一番改造：内饰几乎全部被拆掉、轮圈尺寸更宽、采用碳陶刹车盘、装备米其林Pilot Sport Cup 2和固特异Eagle F1 Supersport RS轮胎。车身轮拱还微微外凸，有点宽体的感觉。另外，据说它的动力系统也改为了特斯拉最新的Plaid系统，前一后二共有三个电机。说到这里你一定明白了，权且不说圈速的问题，单说这辆Model S，就完全不是量产车型，而保时捷那边却还留着Turbo S车型没有拿出来——前浪的实力真的不能小看。
2019年下半年，Taycan曾在纽北跑出了7分42秒的成绩，创下了四门纯电动车的圈速记录。
后来特斯拉派出特别版Model S去踢馆，7分23秒的成绩是够让人惊讶的，可抄近路及爆改却又让人认为这个成绩有点水分。
就在本文的即将结尾时，保时捷又传来了好消息：Taycan家族的最新成员——Taycan基本款在国内正式上市了。它的价格为88.8万元。基本款车型同样有单层标准电池（79.2 千瓦时）和双层高性能电池（93.4 千瓦时）两种电池选择。最大的不同之处在于Taycan基本款是后驱车型而非四驱。它配备单层标准电池时的上限功率为326马力，开启起步控制管理系统可实现408马力的超增压功率。如果选装高性能双层电池，其最大输出功率达到380马力，超增压功率476马力。无论采用哪种电池，在使用弹射起步功能的情况下，Taycan基本款的百公里加速时间为5.4秒，最高车速230公里/小时。配备标准单层电池时的最大续航能力为414公里，配备高性能双层电池时的最大续航能力为489 公里（NEDC标准）。
毫无疑问的是，基本款车型的上市降低了Taycan的门槛，虽然这样的价格看上去比Model S还是要高一些，但保时捷品牌及其背后的价值，却只有当你开上它的时候才能深切体会得到。